|
|
Большая Советская Энциклопедия (цитаты)
|
|
|
|
|
Железнодорожный транспорт | транспорт (далее Ж)вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д.Ж- результат длительного процесса развития сети дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 - начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках руды, угля, лесных и строительных материалов и др. "Желдороги, - указывал В. И. Ленин,- это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли..." (Полное собрание соч., 5 изд., т. 27, с. 304).
Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон - Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Бельгии, и др. В 1830 была открыта первая дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство дорог (1837). См. также Железная дорога.
В 1850-70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всем мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошел в период 1880-90 и перед 1-й мировой войной 1914-18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4-7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объема перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряженности (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).
Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учетом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240-320 км/сут, или 10-12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.
Огромна провозная способность ж. д. - от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.
Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 - начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50-100 тыс. руб. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: "Мир до сих пор оставался бы без дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг" (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).
Табл.1. Протяженность сети и размеры перевозок по дорогам по странам в 1969.
Страны
|
Эксплуа-
тацион-
ная длина сети, тыс. км
|
Густота сети на 100 км2
терри-
тории, км
| Грузовые перевозки< |
Пассажирские перевозки
|
Объем пере-
возок, млн. т
|
Грузо-
оборот, млрд.
т км
|
Средняя даль-
ность перево-
зок, км
|
Объем пере-
возок,
млн. чел.
|
Пассажиро-
оборот, млрд. пассажиро-
километров
|
Средняя дальность поездки пассажи-
ров, км
|
Среднее число по-
ездок на 1 жителя
|
США (вся сеть)
|
334,0
|
4,3
|
1440
|
1115
|
778
|
302
|
19,9
|
66
|
1,5
|
Великобрита-
ния
|
19,5
|
8,5
|
209
|
27,0
|
113
|
805
|
29,6
|
37
|
14,5
|
|
36,5
|
6,6
|
243
|
69,0
|
277
|
607
|
39,1
|
64
|
12,1
|
ФРГ
|
33,8
|
13,6
|
380
|
69,0
|
183
|
1019
|
37,1
|
36
|
17,6
|
Италия
|
20,1
|
6,7
|
62,9
|
18,1
|
288
|
461
|
32,5
|
70
|
8,5
|
Япония
|
26,1
|
7,1
|
253
|
61
|
239
|
65411
|
1812
|
20
|
653
|
СССР, сеть общего пользования (сеть МПС)
|
134,64
|
0,6
|
2759
|
2367
|
858
|
2837
|
261,3
|
92
|
11,8
|
Болгария
|
4,2
|
3,8
|
62,7
|
12,6
|
201
|
105
|
6,1
|
54
|
12,4
|
Чехословакия
|
13,3
|
10,4
|
225,6
|
53,2
|
236
|
572
|
20,2
|
35
|
39,6
|
ГДР
|
14,9
|
13,7
|
252,0
|
39,4
|
156
|
636
|
17,6
|
28
|
36,8
|
Венгрия
|
9,3
|
10,0
|
112,4
|
18,4
|
164
|
549
|
16,4
|
30
|
53,2
|
Польша
|
26,6
|
8,5
|
373,7
|
95,0
|
254
|
1948
|
37,0
|
35
|
32,0
|
Румыния
|
11,0
|
4,6
|
155,4
|
39,8
|
256
|
306
|
16,7
|
55
|
15,2
|
1 По государственным ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. 2 По государственным ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю - 95 млрд. пассажиро-километров. 3 По государственным ж. д. 4 Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий. С их учетом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети - 1,1 км на 100 км2.
Табл. 2.-Протяженность сети и размеры перевозок по дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967
|
Эксплуа-
тационная сеть, тыс. км
|
Густота сети на 100 км2, км
| Грузовые перевозки< |
Пассажирские перевозки
|
Вся терри-тория
|
Обжитая терри-
тория
|
Объем перевозок, млн. т
|
Грузообо-
рот, млрд.
т км
|
Средняя дальность перево-
зок, км
|
Средняя густота перевозок, млн. т км/км
|
Объем пассажирских перевозок, млн. чел.
|
Пассажиро-
оборот, млрд. пассажиро-
километров
|
Средняя дальность поездки пассажиров, км
|
Средняя густота перевозок, млн. пассажиро-
километров/км
|
Мир в целом
|
1345
|
0,99
|
1,81
|
8386
|
4529
|
542
|
3,36
|
29,9
|
1108
|
37
|
0,82
|
Капиталистические и развивающиеся страны
|
988
|
0,98
|
1,93
|
3940
|
1814
|
464
|
1,83
|
23,4
|
704
|
30
|
0,71
|
В том числе:
Экономически развитые страны
|
694
|
2,0
|
4,3
|
3336
|
1580
|
478
|
2,28
|
18,5
|
500
|
27
|
0,72
|
экономически слаборазвитые страны
|
294
|
0,45
|
0,84
|
604
|
234
|
378
|
0,80
|
4,9
|
204
|
42
|
0,69
|
Социалистические страны
|
357
|
1,00
|
1,56
|
4446
|
2715
|
611
|
7,59
|
6,6
|
404
|
62
|
1,13
|
В том числе:
СССР |
2181
|
0,96
|
1,54
|
26052
|
21602
|
830
|
16,2
|
2,9
|
234
|
90
|
1,76
|
Зарубежные социалистические страны Европы
|
92
|
7,1
|
7,07
|
1231
|
264
|
214
|
2,87
|
3,5
|
123
|
36
|
1,34
|
Внеевропейские социалистические страны
|
47
|
0,40
|
0,62
|
610
|
236
|
387
|
5,02
|
0,5
|
47
|
95
|
1,00
|
1 В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные ж. д. промышленных предприятий (около 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объем грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям промышленных предприятий. 2 В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т х км. Объем перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.
В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всем мире 1345 тыс. км. в т. ч.: в капиталистических странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистических странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объем перевозок и их техническая вооруженность отражают уровень экономического развития отдельных стран (см. табл. 1, 2). Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве которых густота сети ж. д. составляет от 4 до 18 км на 100 км2 территории, имеется еще много стран (главным образом бывших колониальных), в которых на 100 км2 территории приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).
Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д.Жотличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т х км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния все в большей мере осуществляется воздушным транспортом.
В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Дания и др.).
В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю транспорт Но во внутреннем грузообороте государств на долю транспорт приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю транспорт приходится около 15%, в том числе в междугородном - свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учета перевозок личными автомашинами) - около 40%. Приведенные цифры подтверждают, что транспорт продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.
Табл. 3.-Удельный вес дорог в перевозках в 1969 (%)
Страна
|
В грузообороте1
|
В пассажирообороте2
|
Транспорт общего пользования
|
Включая легковые автомобили
|
В капиталистических странах
|
США
|
38,6
|
6,2
|
0,95
|
Великобритания
|
17,8
|
44,6
|
10,9
|
|
37,1
|
64,5
|
15,9
|
ФРГ
|
33,0
|
44,4
|
12,8
|
Италия3
|
21,4
|
54,5
|
21,8
|
Япония
|
22,2
|
77,2
|
67,5
|
В социалистических странах
|
СССР
|
78,2
|
67,52
|
64,12
|
Болгария
|
75,0
|
34,7
|
-
|
Чехословакия
|
71,0
|
Для поиска, наберите искомое слово (или его часть) в поле поиска
|
|
 |
 |
 |
|
|
|
Новости 21.11.2024 13:22:25
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 
