|
|
Большая Советская Энциклопедия (цитаты)
|
|
|
|
|
Транспорт | Транспорт (далее Т) (от лат. transporto — переношу, перемещаю, перевожу), в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального производства. В современную транспортную систему входит Т общего пользования — железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, морской транспорт, речной транспорт, воздушный транспорт, трубопроводный транспорт, и не общего пользования — промышленный транспорт. Т общего пользования, доставляя продукты труда в места их потребления, продолжает производственный процесс. "За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение" (Маркс К., см. Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 170). Грузовой Т хотя и не увеличивает количества продуктов, но, являясь продолжением производственного процесса, относится к материальному производству. К производственной сфере К. Маркс относит и пассажирский Т общего пользования. Этот вид Т непосредственно связан с удовлетворением потребностей людей в пространственном перемещении как для производственных, так и личных целей. Наряду с этими видами Т существует Т личного пользования (легковые автомашины, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и т.п.).
Возникновение Т относится к древнейшим временам. В Древнем Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. С ростом обмена развилось морское судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда. Для транспортировки товаров сухопутным путем использовались рабы-носильщики, применялись вьюки или 2—4-колесные повозки. Средства Т, как и др. средства производства, принадлежали рабовладельцу. В сфере обмена Т был слит с торговлей.
На ранних стадиях феодализма перевозились в основном грузы, которые не могли быть произведены на месте, главным образом предметы роскоши. Сухопутный Т был преимущественно вьючным. Тирование на многих крупных реках Европы (Рейн, Дунай и др.) стало монополией цехов лодочников. С ростом торговли таких городов, как Венеция, Генуя, союза ганзейских городов (см. Ганза) получил развитие морской Т Техника морского судоходства постепенно улучшалась, особенно с изобретением компаса, давшего возможность совершать плавание в открытом море. С конца 15 в. морские суда выходят в открытый океан. Начинается эпоха Великих географических открытий. С ростом обмена, торговли, накоплением капитала и углублением общественного разделения труда создавались благоприятные условия для выделения Т в самостоятельную отрасль производства. В 15—16 вв. все больше судовладельцев специализируется только на перевозках. На Руси оживленная морская торговля велась новгородцами. В 16—17 вв. развилось северное морское судоходство по Белому морю и Ледовитому океану, а также торговое судоходство по р. Волге и Каспийскому морю. Во многих странах появляются почта и регулярные перевозки пассажиров по сухопутным дорогам. Во позже в Англии в 17 в. строятся улучшенные дороги.
Создание Т общего пользования, то есть выделение Т в особую отрасль производства, происходит в Западной Европе в эпоху промышленного переворота (с 60-х гг. 18 в.). Развитие крупной капиталистической промышленности требовало дешевой перевозки большого количества грузов. В Великобритании, и стали строить каналы и дороги с конной тягой. В 1-й четверти 19 в. совершается переход к механическим транспортным средствам; появились пароходства и паровые дороги. К середине 19 в. сооружение дорог общего пользования развернулось почти во всех странах Европы и в США, что объяснялось в основном их преимуществами (большая массовость, относительная дешевизна и высокая скорость, регулярность доставки грузов) в сравнении с др. видами Т, например гужевым транспортом и водным. К началу 20 в. сеть дорог мира составляла 1114 тыс. км, судоходных рек и каналов — 318 тыс. км, грузооборот дорог — 753 млрд. т/км, морского и речного Т — 1545 млн. т/км.
Рост внешней торговли между странами вызвал быстрое развитие морского судоходства. Морской торговый флот в конце 19 в. насчитывал значительное количество паровых судов. Автотранспорт появился в конце 19 в. В 20-х гг. 20 в., обеспечивая перевозки грузов на короткие расстояния и особенно пассажирские перевозки, он стал конкурировать с и речным Т в ряде капиталистических стран. Гражданский воздушный Т возник в 1-й четверти 20 в. (см. Авиация, Гражданская авиация).
В СССР все виды Т принадлежат государству и образуют единую транспортную сеть. В ее состав входит (1975) 227 тыс. км дорог, в том числе 138,3 тыс. км дорог общего пользования; более 1403 тыс. км автодорог, в том числе с твердым покрытием 660 тыс. км; 56,9 тыс. км нефтепроводов и продуктопроводов; 99,2 тыс. км магистральных газопроводов, 145,4 тыс. км судоходных внутренних водных путей; тысячи технически оснащенных станций, автовокзалов, сотни морских и речных портов пристаней, десятки крупных аэропортов гражданского воздушного флота. На конец 1975 суммарная стоимость всех основных фондов Т общего пользования, включая подвижной состав, достигала почти 159 млрд. руб., что составляло более 12% всех основных фондов народного хозяйства страны; численность рабочих и служащих, занятых на Т, в 1975 составила 9,2 млн. чел.
Ведущее место в транспортной системе СССР занимает Т На его долю приходилось (1975) более 65% суммарного грузооборота и 42% суммарного пассажирооборота всех видов Т общего пользования страны. За 1918—75 грузооборот дорог увеличился более чем в 50 раз, пассажирооборот — более чем в 14 раз. В 1975 средняя грузонапряженность дорог увеличилась по сравнению с 1913 более чем в 20 раз и превзошла соответствующий показатель развитых капиталистических стран более чем в 7 раз, в том числе США — в 5,4 раза.
Достижению высоких результатов работы Т способствовала проведенная за годы Советской власти техническая реконструкция его материально-технической базы (см. Тное строительство, Тное машиностроение). По протяженности электрифицированных линий, темпам электрификации, объему перевозок и грузообороту, выполняемых электрической тягой, Т СССР занимает 1-е место в мире (1975) (см. Грузовые перевозки, Пассажирские перевозки). На долю электровозов и тепловозов приходится более 99,6% всего грузооборота, выполненного дорогами СССР (1975).
Большую роль в экономике СССР играет морской Т, который по тоннажу занимает 6-е место в мире; в основном осуществляет перевозки внешнеторговых грузов, обслуживает внутренние морские коммуникации (каботажные перевозки), а также перевозит грузы иностранных фрахтователей. Он оснащен передовой техникой, новейшими типами морских сухогрузных и наливных судов. В 1975 грузооборот морских Т более чем в 35 раз превысил грузооборот морского Т царской России в 1913.
Значительное развитие получило и внутреннее судоходство. В основном завершено создание единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР, по которой в 1975 осуществлялось 55% общего объема перевозок речного Т СССР. По сравнению с 1970 объем перевозок и грузооборот увеличились на 30%; перевезено 260 млн. т различных грузов с грузооборотом 140 млрд. т/км. Важная роль принадлежит речному Т в развитии и освоении богатейших природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока.
Особо быстрыми темпами после Великой Отечественной войны 1941—45 развивается автотранспорт. Создана мощная промышленная база автомобилестроения, способная в полной мере удовлетворить быстро растущие потребности страны. Строится крупнейший в мире завод по выпуску большегрузных автомобилей — Камский автомобильный завод (начало строительства в 1970). Объем грузооборота автотранспорта в целом за 1950—75 увеличился более чем в 17 раз, а пассажирооборота — более чем в 58 раз. Ведется большая работа по развитию и совершенствованию автодорог. Сеть дорог с твердым покрытием увеличилась за тот же период в 3,7 раза.
Высокие темпы добычи и переработки в СССР нефти и природного газа обусловили бурное развитие трубопроводного Т
В 1975 по нефтепродуктопроводам перекачано 497,6 млн. т сырой нефти и нефтепродуктов; объем подачи природного товарного газа по системе газопроводов составил 279,4 млрд. м3.
Воздушный Т обеспечивает связь между всеми крупными городами, а также с многими населенными пунктами внутри страны и с многими зарубежными странами. Гражданский воздушный флот СССР увеличил объем пассажирских перевозок с 0,2 млрд. пассажиро-км в 1940 до 122,6 млрд. пассажиро-км в 1975.
Успешно решается задача по созданию высокоэффективной единой транспортной системы страны, которая полностью удовлетворит потребности населения и народного хозяйства в перевозках (см. табл. 1).
Табл. 1. — Показатели развития транспорта общего пользования в СССР
Виды транспорта< |
Протяженность сети, тыс.км.
| Грузооборот,
млрд. т∙км
|
Пассажиро-оборот,млрд. пасс.∙км
|
Себестоимость перевозки
грузов1,
коп/10 т∙км
|
1950
|
1975
|
1950
|
1975
|
1950
|
1975
|
1950
|
1975
|
Автомобильный
Морской
Речной
Воздушный
Нефтепроводный
Газопроводный
|
116,9
177,32
-
130,2
300,5
5,4
2,3
|
138,3
660,52
-
145,4
827,0
56,9
99,2
|
602,3
20,1
39,7
46,2
0,14
4,9
1,54
|
3236,5
337,4
736,2
221,7
2,59
665,8
279,44
|
88,0
5,23
1,2
2,7
1,2
-
-
|
312,5
303,63
2,1
6,3
122,6
-
-
|
4,861
73,56
3,47
3,75
…
2,29
-
|
2,478
50,51
1,98
2,59
…
0,84
-
|
1 В ценах соответствующих лет. 2 Все дороги с твердым покрытием.
3 Перевозки автобусами общего пользования. 4 Подача товарного газа, млрд. м3
В зарубежных социалистических странах также высокими темпами развиваются материально-техническая база Т, его грузооборот и пассажирооборот. Общий объем грузооборота в странах — членах СЭВ увеличился в 1950—75 более чем в 7 раз, в том числе в ВНР — в 5,7 раза, ПНР — в 8,0, СРР — в 15, НРБ — в 21 раз. Наибольшее значение в грузообороте Т общего пользования имеет и морской Т Растет доля автотранспорта.
По густоте сети страны — члены СЭВ (кроме МНР) превосходили (1975) страны Западной Европы: на 10 тыс. жителей приходилось 6,0 км дорог против 5,4 км в капиталистических странах Западной Европы. Совершенствуется и повышается пропускная и провозная способность дорог. Осуществляется переход к прогрессивным видам тяги. В ПНР, ЧССР и НРБ электрифицировано более 20% сети дорог, в ГДР, ВНР и СРР более 10%. В среднем уровень электрификации сети дорог европейских социалистических стран составляет (1975) 18 % . Проводится реконструкция верхнего строения пути, введена более совершенная система автоблокировки и диспетчерской связи.
В 1950—74 сеть дорог с твердым покрытием в странах — членах СЭВ возросла на 22%. В республике Куба только за 1970—75 сеть автодорог с твердым покрытием увеличилась более чем на 14%.
В 1950—75 пассажирооборот в зарубежных социалистических странах в междугородных сообщениях увеличился почти в 3,5 раза, в том числе в ВНР — в 4,1 раза, в СРР — в 5,0 раза, ПНР — в З,1, в ЧССР — в 2,3, в ГДР — в 2,1 раза. Характерны более быстрые темпы роста пассажирских перевозок в междугородных сообщениях автобусами и авиационным Т За 1950—74 в странах — членах СЭВ пассажирские перевозки на авиационном Т увеличились в 53 раза, на автомобильном —в 24, а по дорогам — лишь в 1,9 раза.
Состояние и темпы развития Т стран — членов СЭВ характеризуются данными, приведенными в табл. 2 и 3.
Табл. 2. — Протяженность транспортной сети стран — членов СЭВ, тыс. км
Страна
| Год |
дороги
|
Автомобильные дороги
|
Внутренние
водные пути
|
всего
|
в том числе с твердым покрытием
|
Болгария
Венгрия
ГДР
Польша
Румыния
Чехословакия
Куба
Монголия
|
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
|
4,0
4,3
9,9
8,4
15,9
14,3
26,3
26,7
10,8
11,0
13,1
13,2
5,2
5,2
1,4
1,4
|
26,1
36,2
28,3
30,0
42,9
47,61
261,0
257
79,6
77,9
71,33
73,5
18,9
27,01
…
…
|
24,0
31,5
26,2
28,8
42,9
47,61
97,4
140,0
44,4
60,6
70,72
73,5
8,1
11,51
…
…
|
0,5
0,5
1,3
1,3
2,9
2,5
…
3,9
1,6
1,7
0,5
0,5
—
—
0,1
0,4
|
1 1974. 2 Дороги общегосударственного значения.
Табл. 3. — Грузооборот транспорта общего пользования стран — членов СЭВ, млрд. т∙км
Страна
| Год | Вид транспорта |
|
автомобильный
|
внутренний водный
|
морской (под национальным флагом )
|
Нефтепродукто-
проводный
|
Болгария
Венгрия
ГДР
Польша
Румыния
Чехословакия
Куба
Монголия
|
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
|
2,6
17,3
5,4
23,5
15,1
49,7
35,1
129,2
7,6
57,7
16,2
62,7
1,1
1,8
0,001
2,1
|
0,2
6,3
0,1
4,3
1,0
7,9
0,2
8,1
0,04
9,3
0,4
7,3
0,8
0,71
0,02
0,8
|
0,2
2,4
0,5
1,5
1,5
2,0
0,3
1,9
0,7
2,1
0,8
2,6
—
—
—
0,005
|
0,3
42,2
0,1
2,6
—
82,9
9,1
206,0
0,6
66,3
—
12,0
…
22,7
—
—
|
—
—
0,03
2,5
—
4,3
—
12,7
0,2
2,8
—
4,4
—
—
—
—
|
1 1974.
Тные системы индустриально развитых капиталистических стран характеризуются высоким уровнем развития всех (США, Канада) или многих (страны Западной Европы, Япония) видов Т (табл. 4 и 5). В Великобритании в основном развиты морской, автомобильный и воздушный. Т, но слабо используются внутреннее судоходство и трубопроводный Т В ФРГ сравнительно слабо развит трубопроводный Т, но автомобильный, воздушный и речной Т отличаются высоким уровнем. В Японии высокий уровень имеют главным образом но и морской Т; быстро развивается автомобильный транспорт, слабо — трубопроводный, воздушный и внутренний водный Т
Табл. 4. — Протяженность транспортной сети некоторых капиталистических стран,тыс. км
Страна
| Год |
дороги
| Автомобильные дороги |
Внутренние водные пути
|
Нефте- и продуктопроводы
|
всего
|
в т. ч.
с твердым покрытием
|
Развитые капитали-
стические страны
Из них:
США
Канада
Великобритания
ФРГ
Япония
|
1950
1973
1950
1974
1950
1973
1950
1974
1950
1974
1950
1974
1950
1973
|
722
673
360
322
69
73
32,9
18,2
37,2
37,1
51,8
34,4
25,6
21,0
|
10066
13100
5332
61271
550
850
299
344
348
4481
1130
1479
300
10504
|
6172
10090
3222
4895
280
645
284
344
247
3811
680
1090
300
10504
|
83,9
79
46,0
412
3,2
3,2
3,9
1,23
3,5
6,03
13,2
7,23
—
—
|
155
292
155
254
1,6
30,0
—
2,0
—
2,0
—
5,9
—
0,8
|
1 1973. 2 1969. 3 1971. 4 1972.
Табл. 5. — Грузооборот транспорта некоторых капиталистических стран, млрд. т∙км
Страна | Год | Виды транспорта |
|
автомобильный
|
внутренний
водный
|
морской
|
нефте-и
продуктопроводы
|
Газопроводы
|
воздушный
|
всего
|
в т. ч. междугородные
и пригородные сообщения
|
всего
|
каботаж
|
США
Канада
Великобритания
ФРГ
Япония
|
1959
1974
1950
1973
1950
1974
1950
1974
1950
1974
1950
1974
|
918
1300
81
191
36,2
24,0
45,1
72,0
42,5
78,0
58,7
52,0
|
332,4
980
13
65
26,2
90
15,3
59
14,5
90
141
131
|
252,4
7381
11
571
20
801
12
801
13
701
174
3,41
|
238,5
525
31
50
0,3
0,1
16,7
51,0
6,7
13,7
—
—
|
609,7
790
14
94
1003
17701
17,7
106
53,9
802
5200
3150
|
351,7
5601
8
141
16
241
0,7
1,01
1,9
101
154
17,11
|
188,6
765
0,9
70
—
4,7
—
16,7
—
36,2
0,7
—
|
70,0
4201
0,5
601
—
1,11
—
1,51
—
3,71
0,15
—
|
0,6
9,0
0,03
0,6
0,04
1,1
…
0,5
0,02
0,9
0,28
—
|
1 1973.
Т Северной Америки имеет существенные отличия от Т Западной Европы. США и Канада уступают западноевропейским странам по густоте сети и протяженности двухпутных линий, но превосходят их по мощности локомотивов, грузоподъемности вагонов и массе поездов, применению автоблокировки и диспетчерской централизации, мощности грузопотоков. Т стран Западной Европы частично электрифицирован, и электрификация его продолжается. Тепловозная тяга широко применяется в маневровой работе и меньше на магистральных линиях. В США и Канаде тепловозы стали практически единственным видом тяги, электрификация дорог США почти прекратилась еще до 2-й мировой войны 1939—45 и даже на отдельных ранее электрифицированных линиях электровозы заменены тепловозами.
Существуют особенности и на водном Т На главных речных артериях стран Западной Европы (рр. Рейн, Сена, Дунай) преобладают самоходные грузовые суда. Несамоходные грузовые суда применяются в основном на мелких реках и устаревших каналах. На реках и каналах США, даже на главных речных путях (рр. Миссисипи, Огайо, береговых водных путях) используются крупные несамоходные суда — баржи, соединяемые в большие толкаемые составы. Лишь на Великих озерах и реках Канады применяются самоходные грузовые суда.
Менее резкие различия наблюдаются в автомобильном, морском и воздушном Т В странах Западной Европы автодорожная сеть в целом значительно гуще, чем в США и Канаде, выше доля дорог с твердым покрытием. Быстрое развитие автомобилестроения в США и странах Западной Европы привело к гипертрофии легкового автотранспорта и переключению на него большую часть пассажирских перевозок. Это отрицательно влияет на ряд экономических показателей работы транспортной системы в целом, резко ухудшает санитарные условия крупных городов и загрязняет биосферу (см. в ст. Городской транспорт).
В транспортных системах развивающихся стран преобладание одного или двух видов Т сопровождается резким отставанием других. В этих странах сеть дорог имеет разную колею, что приводит к удорожанию перевозок, препятствует развитию межрайонных экономических связей и тормозит развитие хозяйства в целом. Технический уровень Т низок. Преобладает паровая тяга, локомотивы большей частью маломощны, вагоны двухосные и малой грузоподъемности .
Автодорожная сеть большинства развивающихся стран представляет собой грунтовые дороги, которые не проходимы в период дождей. Морские перевозки в основном выполняются иностранным флотом. Только после освобождения от зависимости иностранного капитала в 70-е гг. 20 в. во многих странах началось строительство многополосных усовершенствованных дорог типа автострад или автомагистралей, а также приобретение собственных морских судов.
Протяженность и грузооборот транспортных систем некоторых развивающихся стран характеризуют данные, приведенные в табл. 6 и 7.
Табл. 6. Протяженность транспортной сети некоторых развивающихся стран, тыс. км
Страны< | Год |
дороги
| Автомобильные дороги |
Внутренние водные пути
|
Нефте- и продуктопроводы
|
всего
|
в т. ч. с твердым покрытием
|
Развивающиеся страны
Из них:
Индия
Бразилия
Аргентина
|
1950
1973
1950
1973
1950
1973
1950
1973
|
317
299
54,8
60,1
36,7
31,8
42,9
40,4
|
2524
4520
430
1195
340
1000
75
215
|
706
1670
190
404
40
170
25
80
|
159
164
8,0
9,0
33,0
35,0
3,0
3,0
|
5
75
—
2,7
0,1
2,9
0,5
3,8
|
Табл. 7. — Грузооборот транспорта некотрых развивающихся стран, млрд. т∙км
Страны
|
Год
|
Виды транспорта
|
дорожный
|
автомобильный
|
внутренний водный
|
морской
|
нефте- и продуктопроводы
|
газопроводы
|
воздушный
|
всего
|
в т.ч. междугородные и пригородные сообщения
|
всего
|
каботаж
|
Развивающиеся страны
Из них:
Индия
Бразилия
Аргентина
|
1950
1973
1950
1973
1950
1973
1950
1973
|
93
290
44
147
8
25
17
13
|
24
475
6
65
12
170
9
50
|
17
340
4
45
6
90
5
30
|
13
36
3,5
6
1,5
7
1
4
|
428
9500
3,1
120
11
173
4
70
|
12
160
0,5
70
8
23
1
10
|
17
360
—
3,0
0,1
2,3
0,3
3,1
|
1,7
24
—
—
—
1,1
0,7
3,4
|
0,1
2,1
—
0,21
0,21
—
0,1
|
1 1974.
Лит.: Маркс К., Капитал, т. 1, гл. 13, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23; его же. Капитал, т. 2, гл. 6, 9, 12, 13, там же, т. 24; его же, Капитал, т. 3, гл. 43, там же, т. 25, ч. 2; Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 40, с. 230; его же, там же, т. 44, с. 302; Материалы XXIV съезда КПСС, М., 1971; Материалы XXV съезда КПСС, М., 1976; Хачатуров ТО., Т и связь СССР, М., 1953; Орлов Б. П., Развитие транспорта СССР. Историко-экономический очерк, М., 1963; Т СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967; Василевский Л. И., Тная система мира, М., 1971; Бирюков В., Тная система страны, "Плановое хозяйство", 1973, № 1; Станиславюк В. Л., Перспективы развития транспортной сети СССР, М., 1973; Зотов Д. К., Т на пороге десятой пятилетки, М., 1975.
А.А.Митаишвили. |
Для поиска, наберите искомое слово (или его часть) в поле поиска
|
|
 |
 |
 |
|
