|
|
Большая Советская Энциклопедия (цитаты)
|
|
|
|
|
СССР. Транспорт | Транспорт (далее С)
В СССР все виды транспорта общего пользования ( речной, морской, воздушный, автомобильный, трубопроводный) и транспорт необщего пользования (промышленный) являются составными частями единой транспортной системы (см. карту) и представляют собой государственную социалистическую собственность. Часть транспортных средств принадлежит колхозам, а также частным лицам (индивидуальные легковые автомобили, плавсредства и т. д.). Социалистическая собственность на средства производства, плановый характер советской экономики обусловливают комплексное развитие транспорта общего пользования, обслуживающего главным образом сферу обращения, и промышленного транспорта (транспортные средства, механизмы, сооружения, пути, автомобильный, водный и такие специальные виды транспорта, как конвейерный, канатно-подвесной, монорельсовый, трубопроводный), непосредственно обслуживающего процесс производства.
Развитие транспорта и других отраслей народного хозяйства осуществляется в тесной взаимосвязи. С одной стороны, рост производства, структурные изменения и территориальные сдвиги в размещении производства оказывают решающее влияние на работу транспорта, его масштабы и распределение перевозок между отдельными видами, а с другой — он сам активно воздействует на темпы и масштабы развития народного хозяйства, на эффективность общественного производства. За 1913—1975 грузооборот транспорта общего пользования увеличился в 41 раз, а пассажирооборот — в 23 раза. На долю транспорта в 1975 приходилось более 10% общих капиталовложений в народное хозяйство, 9% всех рабочих и служащих, 21% основных производств. фондов.
В дореволюционной России основная масса перевозок совершалась речным и гужевым транспортом. Сооружение дорог началось раньше, чем во многих других странах мира (1-я дорога большого протяжения Петербург — Москва была построена в 1851), однако широкое строительство велось с середины 60-х гг. 19 в. В 1913 Россия по протяженности дорог — 71,7 тыс. км — вышла на 2-е место в мире (после США), но для огромной территории страны эта сеть была недостаточна.
Благодаря трудам русских ученых и инженеров транспорт по ряду показателей не уступал зарубежному. Высоким качеством отличались, в частности, паровозы и пассажирские вагоны; впервые успешно построены дороги в условиях сыпучих песков Средней Азии и вечной мерзлоты Сибири. В 1913 было 18,2 тыс. локомотивов, 28,6 тыс. пассажирских и 446,7 тыс. грузовых вагонов; грузоподъемность товарного вагона составляла 16,5—18 т, скорость доставки грузов — около 72 км в сутки, или 3 км/ч, средняя дальность перевозки 1 т груза — 485 км. Грузооборот транспорта в 1913 составил 76,4 млрд. т•км, перевезено 157,6 млн. т грузов.
Медленно шло развитие водного транспорта. Из 500 тыс. км рек, доступных для судоходства и сплава, для регулярного судоходства использовалось около 65 тыс. км. Сравнительно интенсивным было движение судов лишь по Волге и Каме. В 1914 имелись 1103 морские судна с механическими двигателями (вместимостью 894 тыс. т) и парусные суда (вместимостью 202 тыс. т), а всего — около 1,1 млн. т (1—2% мирового тоннажа). Трубопроводный транспорт находился в зачаточном состоянии (1,1 тыс. км магистральных трубопроводов, наиболее крупный — керосинопровод Баку — Батуми). Сеть гужевых дорог составляла 1310 тыс. км, из них лишь несколько более 24 тыс. км с твердым покрытием (в основном булыжным). Автомобили (8,8 тыс. шт. в 1913) были главным образом импортные. Около 70% дорог являлись казенными и около 30% частными.
В ходе 1-й мировой войны 1914—18 транспорт был сильно разрушен. В. И. Ленин в сентябре 1917 писал: "России грозит неминуемая катастрофа. транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба" (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 34, с. 155).
В период Гражданской войны и военной интервенции 1918—20 было разрушено около 4 тыс. мостов, много станций, депо, линий связи и других сооружений. В декабре 1921 насчитывалось неисправных паровозов 61% и вагонов свыше 28%. Коммунистическая партия, Советское правительство и лично Ленин уделили большое внимание налаживанию транспорта для решения задачи восстановления разрушенного войной хозяйства. Декретами от 26 января 1918 были национализированы морской и речной флот, а от 28 июня — частные дороги. Главные направления реконструкции транспорта были определены в 1920 в плане ГОЭЛРО, который предусматривал значит. рост грузооборота, строительство, электрификацию нескольких важнейших направлений, реконструкцию речного транспорта, увеличение мощности морских портов.
В период индустриализации страны развернулось техническое перевооружение транспорта. В годы 1-й пятилетки (1929—1932) было завершено строительство Туркестано-Сибирской магистрали, линий Акмолинск (ныне Целиноград) — Караганда, Карталы — начато сооружение Беломорско-Балтийского канала, введены трубопровод Баку — Батуми (2-я нитка) и продуктопровод Армавир — Трудовая. Развивались автомобиле-, судо- и самолетостроение. За годы 2-й и 3-й пятилеток (1933 — 1-я половина 1941) были введены в строй каналы Беломорско-Балтийский (1933) и им. Москвы (1937), автомобильная магистраль Москва — Минск, нефтепроводы Малгобек — Грозный и Горагорский — Грозный, началось освоение Северного морского пути. Были фактически созданы автомобильный, трубопроводный, воздушный транспорт.
В годы Великой Отечественной войны 1941—1945 транспорт успешно решил сложнейшие задачи по перебазированию производит. сил в восточных районы страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Одновременно происходило восстановление разрушенных транспортных средств, а также новое транспортное строительство.
Война нанесла транспорту огромный ущерб: разрушено 65 тыс. км пути, взорвано 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км; полностью или частично разрушено 4100 станций, 317 паровозных депо, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов и мастерских, около 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов и мн. др. В западных районах Европейской части СССР был выведен из строя почти весь речной флот, разрушено много пристаней, причалов, аэропортов. Взорвано большое число автодорожных мостов. В 1946—1950 проведена работа по восстановлению и автомобильных дорог, речных и морских путей, обновлению и пополнению парка подвижного состава флота. В последующее десятилетие было уделено большое внимание совершенствованию всех видов транспорта.
Развитие единой транспортной системы страны и рациональное распределение перевозок между различными видами грузового транспорта ведется с учетом их технико-экономических особенностей (см. табл. 1). Для транспорта характерна массовость, универсальность, регулярность, высокая скорость и дешевизна перевозок. Морской транспорт выполняет большую часть внешнеторговых связей, осуществляет каботажные перевозки. Речной транспорт используется в основном в районах с еще недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения, а также для обслуживания приречных предприятий, участия в смешанных (с транспортом) перевозках с целью высвобождения последнего в период сезонных работ. Автомобильный транспорт, отличающийся высокой маневренностью, обеспечивает связь между клиентурой и станциями и пристанями, не нуждается в дорогостоящей перегрузке. Воздушный транспорт используется при перевозках на дальние расстояния высокоценных, дефицитных и скоропортящихся грузов и почты. Растет удельный вес трубопроводного и автомобильного транспорта в перевозках грузов. Несмотря на снижение доли транспорта, его роль во внутреннем грузообороте остается ведущей.
Глубокими качеств. изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Возросла роль автомобильного, воздушного транспорта (за 1950—75 соответственно с 5,3% до 40,6% и с 1,2% до 16,4% ); сокращается доля транспорта (с 89,5% в 1950 до 41,8% в 1975).
Сдвиги в размещении производительных сил, углубление специализации экономических районов, расширение внешнеторговых связей страны обеспечивают повышение эффективности общественного производства. В ряде случаев это сопровождается увеличением средней дальности перевозок грузов, в частности трубопроводным, морским и транспортом. Однако под влиянием технического прогресса и совершенствования организации транспортного процесса себестоимость перевозок снижается.
Табл. 1. — Доля отдельных видов транспорта в перевозках грузов всеми видами транспорта, %
|
1913
|
1928
|
1940
|
1950
|
1960
|
1970
|
1975
|
60,6
|
78,2
|
85,1
|
84,4
|
79,8
|
65,2
|
62,2
|
Морской
|
16,1
|
7,8
|
4,9
|
5,6
|
7,0
|
17,1
|
14,1
|
Речной
|
22,9
|
13,3
|
7,4
|
6,5
|
5,3
|
4,5
|
4,3
|
Нефте- и нефтепродуктопроводный
|
0,3
|
0,5
|
0,8
|
0,7
|
2,7
|
7,4
|
12,8
|
Автомобильный (народнохозяйственный)
|
0,1
|
0,2
|
1,8
|
2,8
|
5,2
|
5,8
|
6,5
|
Воздушный
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
0,1
|
Табл. 2 — Перевозки и грузооборот транспорта по отдельным грузам
Перевезено грузов — всего, млн. т
|
1928
|
1940
|
1950
|
1960
|
1970
|
1975
|
156,2
|
605,1
|
834,3
|
1884,9
|
2896,0
|
3621,1
|
Средняя дальность перевозок 1 т груза, км
|
598
|
700,0
|
722,0
|
798,0
|
861,0
|
894,0
|
Грузооборот — всего, млрд. т•км
|
93,4
|
420,7
|
602,3
|
1504,3
|
2494,7
|
3236,5
|
Каменный и кокс, млрд. т•км
|
18.7
|
106,9
|
178,2
|
333,8
|
448,1
|
527,4
|
Нефтегрузы, млрд. т•км
|
6,3
|
36,4
|
52,0
|
205,4
|
353,9
|
481,4
|
Черные металлы, млрд. т•км
|
4,5
|
22,6
|
38,7
|
92,5
|
192,1
|
258,3
|
Лесные грузы, млрд. т•км
|
15,1
|
49,5
|
76,8
|
229,7
|
294,5
|
307,7
|
Хлебные грузы, млрд. т•км
|
14,7
|
34,0
|
30,9
|
93,8
|
111,3
|
127,9
|
Руда всякая, млрд. т•км
|
2,8
|
21,5
|
27,8
|
70,1
|
169,5
|
232,0
|
Минеральные стройматериалы, млрд. т•км
|
—
|
28,2
|
46,7
|
157,1
|
300,0
|
440,5
|
Минеральные удобрения, млрд. т•км
|
—
|
6,2
|
7,6
|
24,2
|
70,9
|
112,2
|
Другие грузы, млрд. т•км
|
—
|
115,4
|
143,6
|
297,7
|
554,4
|
749,1
|
Табл. 3. — Перевозки пассажиров и пассажирооборот на транспорте
Перевезено пассажиров, млн. чел.
|
1913
|
1928
|
1940
|
1950
|
1960
|
1970
|
1975
|
248,5
|
291,1
|
1377
|
1163,8
|
1949,7
|
2930
|
3470,5
|
Пассажирооборот, млрд. пассажиро•км
|
30,3
|
24,5
|
100,4
|
88,0
|
170,8
|
265,4
|
312,5
|
Ср. дальность поездки 1 пассажира, км
|
122
|
84
|
73
|
76
|
88
|
91
|
90
|
Табл. 4. — Протяженность сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте
Протяженность электрифицированных линий дорог, тыс. км
|
1940
|
1950
|
1960
|
1970
|
1975
|
1,9
|
3,0
|
13,8
|
33,9
|
38,9
|
Протяженность линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км
|
0,3
|
3,1
|
17,7
|
76,2
|
91,6
|
Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте транспорта (по эксплуатационным т•км нетто в коммерческом движении), %
|
|
|
|
|
|
электрической
|
2,0
|
3,2
|
21,8
|
48,7
|
51,7
|
тепловозной
|
0,2
|
2,2
|
21,4
|
47,8
|
47,9
|
паровой
|
97,8
|
94,6
|
56,8
|
3,5
|
0,4
|
См. С, Промышленный транспорт, Сное строительство.
транспорт. За 1913—75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние — в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных ее магистралей. Новое строительство обеспечивает условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали. Эксплуатационная длина сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 до 138,3 тыс. км в 1975.
За 1952—75 закончено строительство важных линий: Моинты — Чу (новая транспортная связь центральных районов Казахстана со среднеазиатскими республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк — Абакан, Артышта — Алтайская, Целиноград — Павлодар и Кулунда — Барнаул), основная часть Средне-Сибирской магистрали (Среднесибирская — Иртышское — Карбышево), Абакан — Тайшет (прямая связь Кузбасса с Восточной Сибирью), Гурьев — Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет — Лена, Чарджоу — Кунград — Бейнеу (б. ч. будущей 2-й магистрали Средняя Азия — Центр). Были сооружены дороги Макат — Бейнеу — Шевченко и Тюмень — Тобольск, обеспечившие связь с нефтеносными районами Мангышлакского полуострова и Западной Сибири; лесовозные линии: Ачинск — Абалаково, Асино — Белый Яр, Ивдель — Обь и Тавда — Сотник; линия Хребтовая — Усть-Илимская, необходимая для создания Усть-Илимской ГЭС и территориально-производственного комплекса на ее базе, и др.
Решающее значение для технического развития транспорта имела электрификация дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной ее замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причем затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля), а себестоимость перевозки снизилась на 25—30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифицированные магистрали: Москва — Ленинград, Москва — Симферополь, Москва — Ростов (с двумя направлениями на Кавказ — через Баку и через Туапсе), Москва — Киев, Донбасс — Львов (с двумя выходами к государственной границе через Стрый и Самбор), Москва — Киров — Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до станции Петровский Завод в Забайкалье), Москва — Куйбышев — Челябинск — Курган и др. Переведены на электротягу все крупные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88,1%).
Одно из важных направлений технического совершенствования транспорта — увеличение мощности локомотива. Серийные грузовые электровозы ВЛ—80 имеют расчетную силу тяги 48,5 т и мощность 8600 л. с. (1 л. с. = 0,736 квт): тепловозы 2ТЭ-10 — соответственно 54 77, и 6000 л. с. Для серийного производства создаются локомотивы мощностью 8 тыс. л. с. в двух секциях. К 1957 завершен переход с ручной сценки на автоматическую, 2-осные вагоны почти полностью заменены 4—6-осными. Внедряются 8-осные полувагоны грузоподъемностью 125 т и 8-осные цистерны (120 т). Подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К 1975 около 40% грузового вагонного парка оборудовано роликовыми подшипниками .
В 1971—75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва — Казань — Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград — Экибастуз — Павлодар), Мурманского направления (Волховстрой — Петрозаводск, Апатиты — Беломорск), на линиях Жарык — Моинты, Лозовая — Дарница.
Техническое оснащение сети при централизованном руководстве ее работой обеспечило в условиях планового социалистического хозяйства высокий уровень использования производств. фондов. Грузонапряженность сети составила (1975) 23,5 млн. т•км, что почти в 6 раз больше, чем в США. На дороги СССР, составляющие (1975) более 10% протяженности дорог мира, приходится свыше 50% мирового грузооборота. Высокого уровня достигло использование подвижного состава (см. табл. 5). Себестоимость перевозок 10 приведенных т•км за 1961—75 в ценах соответствующих лет снизилась с 3,06 коп. до 2,79 коп. Производительность труда за этот период возросла в 2,06 раза. Рентабельность транспорта в 1975 составила 10,6%.
См. Железнодорожный транспорт, Сное машиностроение.
Речной транспорт играет ведущую роль в перевозках грузов на северо-востоке СССР, в Северной и Центральной Сибири и на Европейском Севере (70—80% грузооборота этих районов). В приречных районах Европейской части страны на его долю приходится только 20—30% суммарной перевозочной работы. За 1913—75 грузооборот речного транспорта возрос в 7,7 раза, а грузонапряженность водных путей — в 3,4 раза. Число пассажиров, пользующихся услугами речного транспорта, выросло в 14 раз. В меньшей степени (лишь в 4,4 раза) увеличился пассажирооборот, что вызвано преимуществ. развитием перевозок в пригородном и внутригородском сообщениях, где средняя дальность поездки невелика (см. табл. 6).
Наибольшую долю в грузообороте занимают минерально-строительные, лесные и нефтяные грузы (68% ); перевозятся также и руда. За 1956—75 передача грузов с транспорта на речной (особенно в летние месяцы) увеличилась в 3,2 раза и составила 32,7 млн. т. Внутренние водные пути используются для перевозки грузов неравномерно. В 1975 примерно 57% грузооборота приходилось на центральные бассейны РСФСР — Волжско-Камский, Московский, Донской, 12% — на бассейн Северо-Западного экономического района, около 4% — на Днепровский бассейн Доля восточных бассейнов страны увеличилась с 16% в 1960 до 23% в 1975.
Большое место в работе речного транспорта занимают грузовые перевозки по малым рекам, особенно в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока. Используется около 400 малых рек общей протяженностью до 60 тыс. км. Сировка судами с небольшими осадкой и грузоподъемностью здесь часто значительно экономичнее дальних автомобильных перевозок или строительства новых дорог; в период паводка эффективность перевозок повышается (используются крупные суда, работающие остальную часть навигации на магистральных водных путях).
Получили развитие пассажирские перевозки. Преобразилась сеть внутренних водных путей. Комплексное использование водных ресурсов (сооружение ГЭС на судоходных реках, строительство каналов для ирригации и водоснабжения и создание водохранилищ) ведется с учетом интересов речного транспорта. Протяженность эксплуатируемых водных путей в 1975 составила 145,4 тыс. км, из них более 19 тыс. км — искусственные пути: шлюзованные реки, каналы, водохранилища. Более 50% водных путей имели (1975) гарантийные глубины, около 60% эксплуатируемых рек оборудовано освещаемыми береговыми и плавучими сигнальными устройствами (см. табл. 7).
Табл. 5 — Использование подвижного состава на транспорте
Среднее время оборота грузового вагона, сут.
|
1940
|
1950
|
1960
|
1970
|
1975
|
7,37
|
7,49
|
5,59
|
5,57
|
5,84
|
Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении (включая передаточные и вывозные поезда), км
|
|
|
Для поиска, наберите искомое слово (или его часть) в поле поиска
|
|
 |
 |
 |
|
| |
