Дороги

Дороги (далее Д) общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.   Сеть Д для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тысячелетии до н. э. Обычно древнейшие Д, как и большинство Д 2-1-го тысячелетия до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шелковый путь, Д Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тысячелетия до н. э., когда в державе инков создаются мощеные и прорубленные в скалах Д Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледельческих поселений, уже во 2-м тысячелетии до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок поселков и городов с учетом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д и вдоль них возникают большие поселения.   Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д обмена, сложившиеся в конце 3-го тысячелетия до н. э.: "янтарный путь", пересекавший всю Среднюю Европу, "оловянный путь" от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Ближнем Востоке и в пределах Средней Азии выявляются следы так называемого лазуритового пути, по которому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значительной части Западной Азии начиная с 4-го тысячелетия до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета государств и крупных завоевательных походов строятся Д значительной протяженности, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д, в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6-4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д особо известна "царская", шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и прочее. По образцу этой Д в конце 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству римских торговых и военных Д Римлянами была создана сеть Д, пересекавших Западную Европу. Сеть римских Д состояла из 372 больших Д, 29 из которых оканчивались у Рима. Римские Д строились из гравия, булыжного и тесаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых районах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д с деревянным покрытием. Римские Д были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды, состоящей из нескольких слоев, достигала 1 м. Ширина мощеной части римской Д была невелика. Аппиева Д шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощеного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой проселок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д, проходившие через Альпы, имели ширину 1,5-3,5 м и были очень крутыми. С падением Римской империи прекратилось строительство Д в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строительная деятельность, были построены Д в Швеции, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15-16 вв. в Италии создается сеть Д с расчетом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пассажирских сообщений уже в 17 в. привела к значительному росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в начале 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожно-строительные работы) и стало широко применяться при строительстве шоссе с 20-х гг. 19 в.   На территории Древней Руси в 8-10 вв. н. э. Киевское государство имело несколько торговых путей (главным образом водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Русского государства формировалась сеть Д от Москвы к окраинам. Началом систематического строительства Д в России можно считать 1722, когда по указу Петра было начато строительство Д Петербург-Москва, получившей название "першпективной дороги". Эта Д была грунтовой, укрепленной на некоторых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению этой Д щебнем и к 1834 Д Петербург-Москва длиной свыше 700 км стала называться Московским шоссе.   Конец 18 и начало 19 вв. во всех странах характеризовались интенсивным строительством шоссе - Д с твердым, главным образом щебеночным, покрытием. Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 м до 0,24-0,27м. Создание автомобиля предъявило новые требования к Д Щебеночные дорожные одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг. 20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог и автомобильных магистралей с асфальтовым покрытием.   Рост дорожной сети повлек за собой развитие дорожного машиностроения (см. Дорожные машины) и производство новых дорожно-строительных материалов. Современные городские дороги, а также Д, соединяющие города и отдельные государства, представляют собой комплексы инженерных сооружений, обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъемность транспортных средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.   К 20-м гг. 19 в. относится строительство в Великобритании первой железной дороги общего пользования. В России строительство первой такой дороги (Петербург-Царское Село) было закончено в 1837.   Развитие больших городов с огромной протяженностью транспортных магистралей, затрудненность наземных автомобильных сообщений приводят к развитию подземных рельсовых дорог - метрополитенов и наземных монорельсовых дорог. См. также Железнодорожный транспорт, Автомобильный транспорт, Городской транспорт.     Лит.: Кудрявцев А. С., Очерки истории дорожного строительства в СССР, ч. 1 - Дооктябрьский период, М., 1951; Арциховский А. В., Средства передвижения, в кн.: Очерки русской культуры 13-15 вв., ч. 1, М., 1969; Кларк Г., Доисторическая Европа, пер. с англ., М., 1953; Стамп Д, Бивер С., Британские острова, пер. с англ., М., 1948; Мец А., Мусульманский Ренессанс, пер. с нем., М., 1966; Американская география, пер. с англ., М., 1957, с. 301-21; Forbes R. J., Studies in ancient technology, v. 2, Leiden, 1955.   П. М. Кожин.